关(guān)于(yú)中国(guó)飞机事故率是多少的(de)最新知识答案内容如(rú)下：

　　1、中国飞机(jī)事(shì)故率(lǜ)是百(bǎi)万分之(zhī)一。

　　2、按每(měi)百万次(cì)飞(fēi)行发生的有人(rén)员死亡的空(kōng)难学生级和届怎么区分，毕业的级和届怎么区分事故的次数(shù)计算(suàn)，1991年是1.7次，1999年(nián)首(shǒu)次降到(dào)1次以下，2000年再(zài)次(cì)下降到0.85次。按2000 年(nián)的概率算(suàn)，也就是117.65万(wàn)次飞行才(cái)发(fā)生一次死亡性空难(nán)。换(huàn)句话说(shuō)，如(rú)果有人(rén)每(měi)天坐一次飞机(jī)，要(yào)3223年才(cái)遇上一次空(kōng)难。还应该说明(míng)的是，死亡性空难并不(bù)是所有旅(lǚ)客全(quán)部死亡。根据国际(jì)民航组织(zhī)的统计(jì)，1959—1997年的全部空难事故中，飞机全(quán)毁(huǐ)，且有人员死亡的(de)占58%;飞机全毁(huǐ)，但无人(rén)员(yuán)死(sǐ)亡的占32%;飞机(jī)没(méi)有全毁，但(dàn)有人员(yuán)死亡(wáng)的占10%。

　　3、实际上航空事故有50%发生在着陆阶(jiē)段(duàn)。30%发生在起飞阶段，这两个时段的飞机高度(dù)和速度都(dōu)不(bù)是(shì)很大。如果飞(fēi)行(xíng)员处(chù)置得当，那(nà)么在大多(duō)数(shù)情况下飞机都(dōu)不会以很强(qiáng)烈(liè)的力量撞击地(dì)面。就算是高(gāo)空事故(gù)，只要不是(shì)空中解体或者撞(zhuàng)山(shān)，哪(nǎ)怕两台发学生级和届怎么区分，毕业的级和届怎么区分动机都停了，飞行员仍然会有较大的把握让飞机迫(pò)降。实际上像空中发(fā)动机停车，空(kōng)中遭遇(yù)大(dà)型鸟击，高(gāo)空(kōng)风，强雷击这样(yàng)的事故，在中国一年都(dōu)会有好几次。但是80%以上是零伤(shāng)亡。飞(fēi)机(jī)结构的设计本身就(jiù)考虑到了一旦(dàn)出(chū)现事(shì)故的后(hòu)果，只要不是从高(gāo)空直接掉下来(lái)，对于乘客还是能够起到一定(dìng)的保护作用的。机毁(huǐ)而(ér)人不亡，至少是(shì)不全亡的情况其实还是很常见的。上面说的93年东航飞机坠毁，整架飞机断成三截，但是也(yě)只死了2个人。空难的伤亡程度(dù)取决(jué)于以下几点。

　　4、事故类型。如果是空中解体或者撞(zhuàng)机，那就是没有救的(de)了。其他的只(zhǐ)要处置得当，仍然会有一定的生(shēng)还(hái)几率。比如说2002年(nián)在韩国坠(zhuì)毁的国航(háng)飞机，虽然是撞山，但是(shì)仍然有38人生(shēng)还，其中包括飞行员。飞行员和(hé)空管的处置。对于不同的空难类(lèi)型会有(yǒu)不同的(de)处置方案，各方面都(dōu)会烂(làn)熟于胸，唯(wéi)一(yī)需要担心(xīn)的是飞行员(yuán)是否足够冷静。比如1994年西北航坠毁的图-154飞机，虽然直接原因是维护错误，但是只(zhǐ)要当时飞行员处置得(dé)当(dāng)，还(hái)是可以避免(miǎn)机毁(huǐ)人亡的(de)。机(jī)上(shàng)乘(chéng)客的应对(duì)。是(shì)否系好安全(quán)带，是否采取(qǔ)正确的抗冲(chōng)击姿势，是否听从指挥及时有(yǒu)效的撤离等等(děng)。2007年台湾华航的一架(jià)737-800在(zài)冲绳着陆时起(qǐ)火(huǒ)，两分钟后(hòu)爆炸。但(dàn)是就是这(zhè)两(liǎng)分(fēn)钟的时间，机上一百(bǎi)多人(rén)全部(bù)撤离，只有3人受伤，没有一个(gè)死亡。急救是否(fǒu)到位。应该说绝大部分事故发生(shēng)在机场附近，救(jiù)援通常都很及时，但是如(rú)果飞机坠(zhuì)毁在荒山(shān)野岭，那可就真(zhēn)的要听天由命(mìng)了(le)。

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