关于中国飞机事故(gù)率是多少(shǎo)的最新知识答案内容如下(xià)：

　　1、中国(guó)飞机事(shì)故率是百(bǎi)万分(fēn)之一。

　　2、按每百万次飞行发生(shēng)的有(yǒu)人员死亡的空难事故的次数计算(suàn)，1991年是1.7次(cì)，1999年首次降到1次(cì)以(yǐ)下，2000年再次(cì)下降到(dào)0.85次。按2000 年的概率算，也就是117.65万(wàn)次飞(fēi)行才(cái)发生一次死(sǐ)亡(wáng)性空难。换句话说，如(rú)果(guǒ)有(yǒu)人每天坐一次飞机，要3223年才遇上一次(cì)空难。还应该说明的是，死亡性空难并不是所有旅(lǚ)客全(quán)部死亡。根据(jù)国(guó)际(jì)民航组织(zhī)的统计(jì)，1959—1997年的全部空难(nán)事故中，飞机全毁，且有人员死亡的占58%;飞(fēi)机全毁，但无(wú)人员死爪zhua跟爪zhao的区别组词，爪zhua跟爪zhao的区别图解亡(wáng)的(de)占32%;飞机没(méi)有全(quán)毁，但有(yǒu)人员死(sǐ)亡的占10%。

　　3、实际上航空事(shì)故有50%发生(shēng)在着陆阶(jiē)段。30%发生在(zài)起飞阶(jiē)段，这两(liǎng)个时段的飞机高度(dù)和速度都不是很大。如果(guǒ)飞(fēi)行(xíng)员处置得(dé)当，那么在大多数情况下飞机都不会以很强烈的力(lì)量(liàng)撞击地面。就(jiù)算是(shì)高空事故，只要不是(shì)空中解体或者撞(zhuàng)山(shān)，哪怕(pà)两台发(fā)动机(jī)都停了，飞(fēi)行(xíng)员仍(réng)然会有较大的把握让飞机(jī)迫降。实际上像空中发动机(jī)停车，空中(zhōng)遭遇大型鸟击，高空风，强雷击这样的(de)事故，在中国一年(nián)都会有(yǒu)好几次。但是80%以(yǐ)上是(shì)零伤亡。飞机(jī)结构(gòu)的设计(jì)本身就考虑(lǜ)到了一旦出现事故的后(hòu)果，只(zhǐ)要不是从高空直接(jiē)掉下来(lái)，对于乘客还是能够起到一定(dìng)的保护作用(yòng)的。机毁(huǐ)而人不亡，至少是不全亡的情况其实还是(shì)很常(cháng)见(jiàn)的。上面说的93年(nián)东(dōng)航飞机坠毁，整架(jià)飞(fēi)机(jī)断成(chéng)三截，但是也只死(sǐ)了2个(gè)人。空(kōng)难的伤亡程度(dù)取决(jué)于以(yǐ)下(xià)几(jǐ)点。

　　4、事故类型。如(rú)果是空(kōng)中解体或者撞机，那就是(shì)没有(yǒu)救的(de)了。其(qí)他的只要处置得(dé)当(dāng)，仍然会有(yǒu)一定的生还几率。比如说2002年(nián)在(zài)韩(hán)国(guó)坠毁的国航飞机(jī)，虽然是撞山，但是仍然有38人(rén)生(shēng)还，其中包(bāo)括飞行员。飞行员和(hé)空管的处置。对于(yú)不(bù)同的空难类型(xíng)会有(yǒu)不同的处置方案，各方(fāng)面(miàn)都(dōu)会烂熟于胸，唯一需要担(dān)心的是(shì)飞(fēi)行员是否足够冷静(jìng)。比如1994年(nián)西北航坠毁的图-154飞机(jī)，虽(suī)然直接(jiē)原因是维护错误(wù)，但(dàn)是(shì)只要当时飞(fēi)行(xíng)员处置得(dé)当(dāng)，还是(shì)可以避免机毁人亡的。机上乘客的应对。是否系好安全带，是否采取正(zhèng)确的抗冲击姿势(shì)，是否(fǒu)听从指挥及(jí)时有效的撤离等等。2007年台湾华航(háng)的(de)一架737-800在冲绳着陆时起火，两分钟后爆炸。但是(shì)就是(shì)这两分钟(zhōng)的时(shí)间，机上(shàng)一百多人全部撤离，只(zhǐ)有3人受伤，没有一个死亡。急救是(shì)否到位。应该说绝大部(bù)分事故发生在机(jī)场(chǎng)附(fù)近(jìn)，救援(yuán)通常都(dōu)很及时，但(dàn)是如(rú)果(guǒ)飞(fēi)机坠毁在荒山野岭，那(nà)可就真的要听天由命了。

未经允许不得转载：IDC站长站，IDC站长，IDC资讯--IDC站长站 爪zhua跟爪zhao的区别组词，爪zhua跟爪zhao的区别图解