关(guān)于中国(guó)飞(fēi)机事故率是多少的(de)最新知识答案内容(róng)如(rú)下：

　　1、中国飞机事(shì)故率是(shì)百万分之一。

　　2、按每(měi)百万次飞(fēi)行发生的(de)有人员死(sǐ)亡(wáng)的(de)空难事故的次(cì)数(shù)计算，1991年是1.7次，1999年首次降到(dào)1次(cì)以(yǐ)下，2000年再次(cì)下(xià)降到0.85次。按2000 年的概率算，也(yě)就是117.65万次飞行才发生一次死(sǐ)亡(wáng)性空(kōng)难。换句(jù)话说，如(rú)果有人每天坐一次飞机，要3223年才遇(yù)上一次(cì)空(kōng)难。还(hái)应(yīng)该说明的是(shì)，死(sǐ)亡性空难并不(bù)是所有旅客全部死(sǐ)亡。根据(jù)国际民航组织的统计，1959—1997年的全部空难事故中，飞机全毁，且有(yǒu)人员(yuán)死亡的占58%;飞(fēi)机全毁，但无(wú)人员死亡的(de)占32%;飞机没有全毁，但有人员死亡(wáng)的占10%。

　　3、实际上航空事故有50%发生在着陆(lù)阶段。30%发生在起飞阶段，这(zhè)两(liǎng)个时段的飞(fēi)机高度和(hé)速度都不是很大。如果(guǒ)飞(fēi)行员处(chù)置(zhì)得当(dāng)，那么(me)在大多(duō)数情况下飞机(jī)都不会以很强烈的力量撞击(jī)地面。就算是高空(kōng)事故，只要不是空中解体或者(zhě)撞山，哪怕(pà)两台发动机都(dōu)停了，飞行员仍然(rán)会有较大的把握让飞机(jī)迫降。实际上像空中发动机停车(chē)，空(kōng)中(zhōng)遭遇大型鸟击(jī)，高空(kōng)风，强(qiáng)雷击这样的(de)事故，在中(zhōng)国一年都会有好几次(cì)。但是(shì)80%以(yǐ)上(shàng)是零伤亡(wáng)。飞机结构的设计本身就考虑(lǜ)到了一旦出现事(shì)故的后果，只要不(bù)是从高空直(zhí)接掉(diào)下来，对于乘客还是(shì)能(néng)够起到一定的(de)保护作用的。机毁而人(rén)不亡，至少是(shì)不(bù)全亡的情况其实还是很常见的。上面说的(de)93年东航飞机坠毁，整架飞机断成三(sān)截，但是也只死了2个人。空难的伤亡(wáng)程度取决(jué)于以下几(jǐ)点。

　　4、事故类型。如果是空中(zhōng)解体或者撞机(jī)，那就是没有救(jiù)的(de)了。其(qí)他的只(zhǐ)要(yào)处(chù)置(zhì)得(dé)当，仍然会有(yǒu)一定的生(shēng)还几率。比如说2002年在韩国坠毁的国航飞(fēi)机，虽然是撞山，但是仍然有38人生还，其中包(bāo)括飞(fēi)行员。飞行员和空管的处(chù)置。对于(yú)不(bù)同(tóng)的空难类型(xíng)会有(yǒu)不同的(de)处置方案，各方面都(dōu)会烂熟于(yú)胸，唯一需要担心(xīn)的是飞行员是否足(zú)够冷静。比如1994年西(xī)北航坠毁的图(tú)-154飞机，虽然(rán)直(zhí)接原因是维护错(cuò)误，但是只要当时飞行(xíng)员处置得当(dāng)，还是可以(yǐ)避免(miǎn)机(jī)毁(huǐ)人亡的。机(jī)上乘客的(de)应对。是否系好(hǎo)安全(quán)带(dài)，是否(fǒu)采取正(zhèng)确的抗冲击姿(zī)势，是否听从指挥及时有效的(de)撤(chè)离等等。2007年台湾华(huá)航的一架737-800在冲(chōng)绳着(zhe)陆时(shí)起火，两分钟后爆(bào)炸。但是就(jiù)是这(zhè)两分钟的时间，机上一百多人(rén)全部撤(chè)离，只有(yǒu)3人受(shòu)伤，没有一个死亡。急救是否(fǒu)到位。应该说绝大(dà)部分事(shì)故发生(shēng)在(zài)机场附近，救援通常都(dōu)很及时，但浙f车牌号是哪个城市 浙J车牌号是哪个城市是如果飞机坠毁在荒山野岭，那(nà)可就真的(de)要听天由命了。

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